「ＪＡＬ１２３便」の調査報告書はなぜ廃棄されたのか？

死者５２０人、負傷者４人……。
単独の航空機事故としては史上最多の犠牲者を出した大惨劇は、日本で起きている。

だが、公式発表されたその事故原因には、不可解な部分が多い。
まるで、国家が何かを隠蔽するために、無理やりに事故原因をでっち上げたようですらある。

日本航空１２３便墜落事故。
それは、陰謀論が飛び交う、ひとつの未解決事件なのだ。



１９８５年8月12日18時12分、日本航空機１２３便は、羽田空港を大阪に向けて離陸。
お盆の帰省ラッシュということもあり、機内には５００人以上の乗客が搭乗していた。

離陸から約12分後、異変が発生。

突然、後方で「バ～ン！」といった大きな音がした。
機体にトラブルが起きた可能性が大きいと考えた機長らは、羽田空港に戻ろうと旋回を試みた。

ところが、それは極めて困難だった。
なぜなら、同機は油圧系統の故障で、舵を失っていたのだ。

すでに、１２３便は絶体絶命の危機に陥っていた。
機体は前後に、また頭を横に振りながら８の字を描くように、激しく揺れた状態で飛行を続けた。

コックピットでは、左右４基のエンジン出力の増減により、機体をある程度コントロールしようという必死の操作を行っていた。

自らの意思で進路を定められない１２３便は、東に向けて迷走。
そして、山梨県大月市付近で３６０度旋回しつつ、一気に急降下。
そして、今度は北向きに、不安定飛行を続けた。

「これはもう、ダメかもわからんね……」
事故後に現場から回収されたボイスレコーダーに残っていた音声によると、このあたりで機長は、そう呟いている。

そして、そんな絶望的状況のなかでも、機長らが墜落を避けようと操縦を続けたことは、このボイスレコーダーが証明している。

だが、それも虚しく、１２３便は群馬、埼玉、長野の県境にまたがる三国山の北北西およそ２・５㎞の地点の尾根に、機首から墜落。
その衝撃で機体は大破した。

墜落と同時に、ほとんどの乗員・乗客が即死したと見られる。
犠牲者の中には、『上を向いて歩こう』で知られる歌手の坂本九、宝塚歌劇団で、黒木瞳、真矢みきらと同期にあたる女優の北原遥子ら著名人、中埜肇・阪神タイガース球団社長（阪神電気鉄道専務取締役）、浦上郁夫・ハウス食品代表取締役社長、住銀総合リース副社長ら財界人も含まれていた。

一部報道機関が「日航機１２３便がレーダーから消えた」という第一報を伝えたのが19時過ぎのことで、墜落したのは18時56分頃のことだった。

だが、事故現場に救助の手が差し伸べられるまでには、長い時間がかかった。
自衛隊が現場に到着したのは、翌朝だったのだ。

ここで奇跡的に４人の生存者が発見された。
４人全員が女性で、いずれも機体の後部の座席にいた乗客だ。
なお、彼女らの証言によれば、墜落直後には、もっと多くの生存者が存在したと言われているのだ。



明確な答えが出ていない２つの謎を検証する

この大事故は、大きな謎を残している。
その中でも、最大にして最重要といえるのが、「事故原因は何か？」という点だ。

もちろん、これに関しては、公式に発表されている。
運輸省航空事故調査委員会（以下＝事故調）は、事故発生の２日後から事故現場に入り、調査を開始した。
これに際し、アメリカ国家運輸安全委員会の事故調査官らも顧問として迎え入れられた。

そして約２年後、事故調は調査報告書を公表。
事故原因には、次の３つが考えられるとしている。

（１）圧力隔壁の損壊
飛行中に事故機の後部圧力隔壁が損壊、その損壊部分から客室内の空気が機体後部に漏れ出した。
これに伴い機体尾部と垂直尾翼が破壊された。また、４つの油圧パイプがすべて破壊されたことで作動油が流出。機体は操縦機能を失った。

（２）金属疲労と亀裂
圧力隔壁の損壊は、接続部の金属疲労により亀裂が生まれ、隔壁の強度が低下。
そのために、与圧に耐えられなくなったことで生じたと推定できる。

（３）過去のしりもち事故
当該機は１９７８年に「しりもち事故」を起こしている。
その際、ボーイング社による修理が不適切だったこと。
また、点検で、これらの異常を発見できなかったことも事故原因の一つである。

だが、この報告書には、不可解な点が多くあることが指摘されている。

まず、疑われているのが、報告書内で起こったと推定されている「急減圧」の存在だ。
航空機には、地上と同じ気圧を保つように圧力が加えられる。
これを「与圧」と呼ぶ。
そして、機内と外部との圧力を分ける壁が「圧力隔壁」だ。

それが壊れた部分から客室内の空気が流出し、機体尾部と垂直尾翼、さらに４つの油圧パイプが壊れて操縦機能が喪失。

また、空気の流出により、機内には「急減圧」が発生したと報告書では推定されている。

ところが、この部分が生存者の証言と矛盾しているのだ。
証言によれば、急減圧発生時に起こるといわれる現象が、実際には起きなかったという。

たとえば、急減圧後の機内は、気温がマイナス40度まで下がり、空気が膨張する。
それが風になって機外に流れ出す。

このとき、大きな風の音がする。
ところが生存者は、異常発生後の機内温度の低下や、強風が吹いたことも否定した。
そればかりか、ボイスレコーダーには、機長らの急減圧に関するやり取りが記録されていない。

これらの事実を受け、今日では、遺族や航空関係者、ジャーナリストの間には「急減圧はなかった」という見方が強まっている。

日航内部にも、「急減圧はなかった」という説を支持する団体もある。
独自に真実の事故原因を追究すべく活動している日航乗員組合連絡協議会が、急減圧説を否定するリポートを発表している。

ならば、事故調は再調査をすればいいのだが、そうした動きは皆無だ。
遺族たちは再三、事故原因の再調査を求めているのだが、それが叶う様子はない。

いや、そればかりではない。

なんと99年11月には、この事故に関する全資料が廃棄処分されてしまったのだ。
まるで何か都合の悪いことを隠すかのように……。

なお、破棄された資料の中には、非公開だったボイスレコーダーの録音テープが含まれていた。

その後、このテープのコピーが流出し、メディアで公開されたため、いまではインターネットでも簡単に聴くことができるが、当時、なぜ公開されなかったのか？

このような隠ぺい工作とも言える政府の対応から、事故の背景に何かしらの黒い疑惑が存在していたと考えざるを得ない。

〈 事故概要 〉

「日本航空123 便墜落事故」とは、1985 年（昭和60 年）8月12 日18 時56 分に、東京（羽田）発・大阪（伊丹）行123便（ボーイング747SR-46）が、群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根に墜落した事故である。
乗員・乗客524 人のうち、死亡者数は520 人、生存者（負傷者）は4 人。
航空機事故としての死者数は、2014 年2 月末の時点で、1977年3月27日に発生した「テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故」（滑走路上で2 機のボーイング747 が激突。583 人が死亡）に次いで世界第２位。
単機の事故としては世界最多である。
事故の際、コックピットでは機長昇格訓練のため、佐々木副操縦士が機長席に座って操縦を担当。高濱機長は副操縦士席で佐々木副操縦士の指導、無線交信などの副操縦士の業務を担当していた。
事故機は、1978 年6月2日、羽田発・伊丹行き115 便として伊丹空港に着陸しようとした際に、機体尾部が滑走路と接触し、中破する事故を起こしている。事故調査委員会は、これが事故の遠因だと結論づけている。

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